En el mercado náutico podemos encontrar una gran variedad de cabos para embarcaciones para diferentes usos, saber cual es el correcto en cada función y como protegerlos es esencial para ahorrar dinero, y proteger nuestro barco correctamente. En el caso concreto de las amarras su correcta elección resulta fundamental para asegurar nuestro amarre. A continuación abordaremos todas las claves sobre su elección y mantenimiento.
TIPOS DE AMARRAS
Dependiendo de la dirección en la que trabajar el salir del buque por la guía o por la gatera, las amarras tienen nombres distintos:
Largos: son aquellas que salen por la proa o popa y trabajan hacia la proa o popa respectivamente. Los largos de proa trabajarán hacia proa y los largos de popa lo harán hacia popa. Se emplean para colocar el barco en una posición inicial y se dan lo más lejos posible. Mantienen el buque pegado al muelle de atraque y evitan desplazamientos longitudinales.
Springs: estas salen por la proa o popa y trabajan hacia proa o popa, es decir, trabajan hacia la cabeza contraria de aquella por la que salen. Los springs de proa trabajarán hacia popa y los springs de popa, hacia proa. Se utilizan para dejar el barco parado y en su posición. Evitan los movimientos longitudinales del barco cuando está atracado.
Traveses: trabajan perpendicularmente al plano longitudinal del buque y se utilizan para dejar el barco pegado o aconchado. Evitan que el barco se despesque de su atraque y los desplazamientos transversales.
Coderas: Se dan en las cabezas y se amarran a la banda contraria a la del atraque, haciéndolas firmes a una boya, muerto etc. Trabajan en la dirección perpendicular al plano longitudinal del buque. Mantienen el barco separado del muelle cuando el mar y el viento lo demandan, evitando golpes en el costado contra el muelle de atraque.
CARACTERÍSTICAS DE UNA BUENA AMARRA
Como amarras, podemos hablas de cabos o estachas, que son aquellas que sirven para sujetar nuestro buque al atraque. Estachas son las amarras utilizadas en los atraques y en los remolques y son cabos de un groso considerable. El rango es muy amplio, desde un simple cabo de cáñamo hasta uno trenzado y sofisticado de una fibra de calidad y cada una de ellas está diseñada para un momento y un lugar diferentes.
-El cabo que compone la amarra tiene que lo suficientemente elástico y manejable, además de estar trenzado, si es posible en poliéster ya que es mucho más suave al tacto y más fácil trabajar con él a pesar de que realizar costuras o empalmes sea un poco más complicado.
Si las condiciones meteorológicas son adversas, es aquí cuando las amarres cumplen su función de aguantas sólidamente, ser elásticas y amortiguar los tirones permitiendo que el barco se mueva dentro de los límites establecidos.
Por ello hay que tener en cuenta que el grosor no debe ser demasiado ya que su fijación con dos o tres vueltas a una cornamusa sería mucho más complicada. La amarra ha de poder atarse de manera muy sencilla y rápida sin llenar el punto de amarre a bordo con la primera vuelta. Si la bita es simple o doble, nos permitirá un grosor de cabo mayor y más vueltas, dejando las cornamusas para la navegación deportivo o barcos de tamaño medio.
La amarra quedará en estado de trabajar y aguantar siempre y cuando el noray esté en su sitio, el cabo amarrado a él con un paso suave pro el guiacabos y tengamos suficientes vueltas aseguradas en una cornamusa.
No hay que olvidarse de que la amarra ha de respetar a los demás; no puede dificultar las de otros barcos, pasando los cabos por debajo de los suyos nunca y utilizando siempre el espacio estrictamente necesario para permitir a los demás que hagan lo mismo.
Las características de nuestra amarra, por lo tanto han de ser:
– Cabo elástico y resistente, del grosor preciso.
– Camino libre y directo hasta la tierra.
– Longitud suficiente.
– Misma altura en el barco que en tierra.
– Ausencia de roces.
– Protecciones en los puntos de roce.
– Pasos forzados con guías suaves.
– Punto de amarre a bordo suficiente y sencillo.
– Gaza en uno de sus extremos.
– Amortiguación en el punto de amarre en tierra.
– Materiales inoxidables o protegidos si son metálicos.
– Cadena de seguridad si hay amortiguación en tierra.
– Aclarado con agua dulce.
– Revisión periódica de todos los puntos y eslabones.
LA AMORTIGUACIÓN DE LAS AMARRAS
Los muelles en el extremo de las amarras están diseñados para absorber las cargas puntuales que se producen debido a las rachas de viento o al pequeño oleaje y chapoteos del pantalán.
Sin ellos, la mejor estacha se destruirá en pocos meses. Además con ellos la estancia en el amarre se hará mucho más cómoda y confortable.
Existen muelles en inox, de goma, combinados, más silenciosos o ruidosos, trabajando en estiramiento o por compresión, de diferentes fuerzas y tamaños… La oferta es muy amplia, porque todos los barcos los necesitan, especialmente aquellos que están en la entrada del la marina nada más pasar la bocana y por tanto se encuentran algo más sometidos a la actividad del mar que puede llegar a producir en casos de mala meteo, movimientos muy violentos y peligrosos en el amarre.
Muelles
Los más económicos son de acero galvanizado, pero son mucho más duraderos los de Inox, aunque también los hay con terminales de goma que evitan los molestos ruidos, o con tacos de goma que sustituyen totalmente al trabajo de compresión del muelle. Incluso existen algunos modelos que combinan la compresión del resorte de acero con el amortiguamiento de tacos de goma que se comprimen en el interior efectuando un doble efecto para absorber las cargas más fuertes además de reducir el ruido durante su trabajo.
Es importante saber que la unión del muelle con la cadena que va al bolardo del pantalán mediante un grillete esté asegurada por un pequeño alambre fino de inox. Con el trabajo continuado del muelle y los movimientos del barco, el grillete se podría aflojar contra todo pronóstico y perder el pasador lo cual dejaría nuestro barco a la deriva. Hay que asegurar el pasador del grillete con un fino hilo de cable de inox. Problema resuelto.
El segundo punto importante que debemos tener en cuenta es que, aunque el muelle trabaje, tenemos que utilizar una pequeña cadena de seguridad por si el muelle se rompiera. Es tan sencillo de hacer como seguro por si acaso. Los muelles pueden fallar al utilizar unos de tamaño inferior al requerido para los esfuerzos de compresión que serán proporcionales al desplazamiento o tonelaje del barco que tengamos.
Los amortiguadores de muelle pueden trabajar a tensión constante o ser progresivos. En estos segundo, cuanto más tira la racha más “duros” se ponen. Para ellos los muelles progresivos presentan una distribución de espiras irregulares de tal forma que las centrales trabajarán primero a poca carga y según se fuerzan más la deformación del muelle se distribuye en toda su longitud.
Amortiguadores de goma
Si duerme en un camarote cerca del muelle, puede escuchar en los días de viento, el ruido de los muelles. Al comprimirse estos generan pequeños chirríos que para más de uno pueden resultar molestos. La solución consiste en utilizar amortiguadores de goma en vez de muelles de acero.
Los hay de varios tipos tanto trabajando a compresión como por estiramiento; En unos, el propio cabo de amarre va zigzagueando por varios pasos en la pieza de goma, de tal forma que aunque ésta falle, el cabo seguirá sujetando la embarcación. Aunque esta solución parece ingeniosa, con el tiempo estos amortiguadores acaban dando problemas. En la gama de amortiguadores de goma trabajan mejor aquellos en los que el cabo se enrolla sobre la propia pieza elástica que es capaz de producir una elongación más amplia, o lo que es lo mismo realizar un trabajo de amortiguación más efectivo.
Redundancia y duplicidad
Con independencia del tipo de amortiguador utilizado, usar amarras dobles es una buena idea especialmente en marinas en donde las condiciones puedan ponerse muy duras durante los temporales de invierno. En caso de utilizar una amarra de seguridad, debe dejarla algo más larga para dejar que sea el amortiguador el que trabaje, y solo en caso de fallo sería cuando entraran en carga. Naturalmente las amarras de seguridad no tienen que (o deben) llevar sistema alguno de amortiguación.
También es buena idea proteger la segunda amarra con manguera para que sea esta la que sufra y se desgaste en vez del cabo utilizado para amarrar. Cada 3 ó 5 años podremos cambiar 30 centímetros de manguera sin tener por ello que renovar toda la amarra.
ESCOGER LAS DEFENSAS ADECUADAS
Las defensas son los parachoques que protegerán el casco ante golpes y rozaduras. Una opción interesante, si siempre realizamos la misma maniobra, es instalar una protección en el propio pantalán para que quede atornillada permanentemente al muelle y así nos evite tener que estar poniendo y sacando las defensas.
De todos modos, existen muchos tipos diferentes de defensas, de varias formas y tamaños así como materiales por lo que es totalmente necesario acertar en su elección y colocación.
Las defensas actúan como un colchón entre el casco y el pantalán y otros barcos, evitando la brusquedad y roces de los choques y por tanto el deterioro de la gelcoat y la estructura interna del casco. Si dudamos en la elección de las dimensiones, es recomendable escoger la más grande, teniendo en cuenta las limitaciones de espacio del que disponemos. Una opción para tomar como guía a la hora de la elección del tamaño es la de contar sobre 1,5 cm de diámetro por cada metro de eslora, así, por ejemplo, para un barco de 12 metros, escogeremos defensas de 20 cm de diámetro. Si la defensa tiene forma cilíndrica solo tendremos que aplicar la misma fórmula pero multiplicando por 2 el diámetro.
CLAVES PARA LA CORRECTA COLOCACIÓN DE DEFENSAS
Si amarramos de costa al muelle, lo mejor es colocar las defensas justo por encima de la línea de flotación, así la media altura de la defensa coincidirá con la parte más amenazadora del pantalán. Si vas a abarloar el barco a otros, la colocación de las defensas es todavía más importante por lo que deberemos localizar la zona con más manga de nuestro barco y la del casco del barco vecino, que normalmente está muy por encima de la línea de flotación.
